11/05/16

Argentina: El Torino

Surgido en la década de 1960, el Torino fue uno de los productos más destacados y populares de la industria argentina. Al cabo de poco más de diez años de comenzar la actividad productiva, IKA fabricaba un automóvil de diseño propio, el primero y el único en la industria automotriz argentina, que se convertiría con el correr del tiempo en un auténtico mito de la mecánica nacional. Su impacto en el mercado local bajó del pedestal a las grandes terminales norteamericanas y europeas, no sólo porque el Torino las obligó a traer nuevos modelos: también las derrotó en las principales categorías del automovilismo deportivo.

El nombre "Torino" era desde antes una marca registrada en la Argentina, pero no para uso en un producto automotor, sino de bicicletas, fabricadas por Cycles Motors. Sin embargo, el asunto llegó a la justicia argentina, la que resolvió que, aun cuando en Torino hubiera multitud de fábricas de automotores, tal denominación no se hallaba impedida de ser registrada como marca de un auto, por la sencilla razón de que no existía una coincidencia caracterizante entre el vehículo automotor y el nombre de la urbe. Si la demanda hubiera triunfado, tendrían que haber cambiado el nombre, y el auto con motor de siete bancadas no se hubiera llamado "Torino", por estar el nombre reservado para bicicletas.

Con respecto al escudo en la ciudad de Torino hay una estatua que rememora el origen taurino de la ciudad. El diseño del toro de Torino respeta la figura de la estatua, estilizada y refinada por los diseñadores.

El lanzamiento del Torino constituyó un gran acontecimiento, pues era el primer auto moderno diseñado y fabricado en el país.

Como con tantos diseños de Pininfarina para Ferrari, Peugeot, BMC, etcétera, así como los de otros diseñadores de diversos lugares para automotrices radicadas en otro suelo, el Torino no fue la excepción a la regla: se partió de la base de un modelo norteamericano que, extremadamente modificado, se fabricó bajo licencia. Y a pesar de que, a simple vista, se nota el family feeling de AMC, sólo unos pocos estampados, como las puertas, no se modificaron. Fuera de eso, el interior es típicamente el diseño Pininfarina para las Ferrari producidas entonces, y tanto la motorización, la transmisión (alemana pero también usada por muchas otras terminales extranjeras), las suspensiones, el circuito eléctrico, como el comportamiento dinámico del auto fueron desarrollados en parte importante en Córdoba. El Torino no tuvo par en el mundo. Fue en el único país donde se produjo. Tres años de intensas pruebas lo lograron.

Lo cierto es que "el Torino fue creado ciento por ciento en el Departamento de Ingeniería de IKA" para tener un vehículo de tamaño que pudiera competir con el Falcon y el Chevrolet. La única parte del Rambler American que utilizaron en el diseño fue la estructura de la carrocería. Pininfarina hizo el estilo de los estampados sobre la estructura e IKA hizo el diseño de las matrices para los estampados, la creación del motor Tornado y su adaptación al vehículo, la suspensión, el diferencial, etcétera. Cuando consiguieron armar el auto, se hicieron tres años de pruebas y desarrollos en Córdoba.

Más allá del styling del vehículo, todo el desarrollo, como se ha dicho, se hizo en la Argentina, en Córdoba en particular. Ya desde junio de 1964, Raúl Tolcachir, también ingeniero del proyecto, estaba a cargo de todo lo que concernía al chasis, es decir, tren delantero y trasero, frenos, dirección, suspensión, resortes, amortiguadores, neumáticos, etcétera.

A diferencia del Rambler American, el Torino sería un vehículo con carácter netamente deportivo, y para lograrlo, debía trabajarse muy bien en todos estos aspectos y, especialmente, en la tenida en ruta, otorgando un correcto y destacable funcionamiento a un vehículo sport inspirado en los autos europeos y no en los norteamericanos.

El trabajo fue arduo y difícil, pero, como caracterizaba a IKA, al área de Ingeniería, con George Harbert a la cabeza y Miroslav Mayer como jefe de Departamento de Chasis, las cosas resultaron bien. En aquel entonces, todo el desarrollo se efectuaba mediante lápiz y papel; por ejemplo, en la suspensión, el trabajo de simulación de prototipos, diferentes piezas, y los cálculos se llevaban a cabo mediante la famosa regla de cálculo y diferentes programas.

Si bien no todos los cálculos, proyecciones y desarrollos causaban complicaciones, había algunos que sí, como las suspensiones, el comportamiento en ruta y la estabilidad del vehículo, que sin dudas eran elementos importantes e imprescindibles para el correcto funcionamiento general.

En el caso del tren trasero llegaron a proyectarse con Tolcachir como responsable tres tipos diferentes, partiendo de la base de un eje rígido siempre, y nada de pensar en ruedas independientes porque era muy caro. La primera versión fue de dos y medio elásticos longitudinales como elemento de anclaje y una barra transversal Panhard con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. La segunda versión tuvo cuatro barras longitudinales, dos inferiores y dos superiores, también con una transversal tipo Panhard y resortes helicoidales. La última, y la que finalmente se impuso por su comportamiento, tuvo cuatro barras, dos longitudinales inferiores y dos superiores centrales y oblicuas, con resortes helicoidales. Esta suspensión, que resultó la más adaptable y la más adecuada al vehículo, tuvo sus complicaciones durante el desarrollo, sobre todo por el aumento de la potencia del motor Tornado. El grupo motor-caja debió ser desplazado doscientos milímetros hacia atrás, ya que fueron necesarias algunas modificaciones en la dirección y el eje trasero.

La configuración de la suspensión trasera requirió mucho trabajo y pruebas. Miroslav Mayer probó varias combinaciones de amortiguador, resorte helicoidal y aplicaciones de barra articulada sobre el eje rígido. La solución final fue el equipo de cuatro barras articuladas que dio Durward Leeper y con la que él había experimentado en sus días en GM. Ésta era mucho más simple que las otras alternativas y probó ser muy efectiva.

El diseño final de la suspensión delantera incorporó barras antivibración que fueron innovación. Para todas las versiones del Torino, la suspensión delantera seguía convencionales diagramas, con espirales y horquillas, pero atrás el eje estaba retenido por una variante económica, poco complicada y de excelente estabilidad, del sistema Alfa Romeo, experimentada y comprobada en Argentina con el Bergantín.

La suspensión delantera y trasera que finalmente emergió junto con una excelente distribución de peso combinó un auto que, de acuerdo a Malbrán, se manejaba y se sentía como un Grand Routier, un Hotchkiss, Delage, Delahaye, pero mejor por lejos por la rigidez de la carrocería monocasco y el menor peso.

Otro problema que aquejaba al desarrollo de la estabilidad del auto fueron los neumáticos. Como el mercado no disponía de cubiertas radiales, las pruebas debieron efectuarse con cubiertas convencionales. Los únicos importados disponibles eran los Michelin X, pero no en medida de quince pulgadas, por lo que no eran útiles. Luego, con cuatro neumáticos radiales Dunlop SP 41, que casualmente habían sido encontrados en Córdoba, se pudieron hacer las pruebas pertinentes, que concluyeron satisfactoriamente, con una mejora notable del desempeño del auto. Lamentablemente, en la serie inicial de producción, los Torino no pudieron ser equipados con estos neumáticos o similares por no contarse con ellos en plaza. Factor que luego fuera solucionado.

En mayo de 1964, Jim McCloud y M. X. Ordóñez se dirigieron a Alemania Occidental para iniciar las negociaciones con la fábrica de engranajes ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) por el sistema de transmisión de la caja que equiparía al nuevo auto, elegida por ser la mejor del mundo. El feliz resultado fue la aprobación de una sublicencia de IKA con Oerlikon, el fabricante de armamento y maquinaria suiza, que tenía una licencia exclusiva en la Argentina para los productos de Zahnradfabrik.

La antigua caja de velocidades de IKA (Borg-Warner), de tres cambios con la primera marcha no sincronizada, era obsoleta. Pero incluso la moderna, eficiente y espléndida ZF de cuatro velocidades sincronizadas, durante su puesta a punto trajo complicaciones, ya que originariamente este sistema de transmisión había sido adaptado para un motor de 3.0 litros de cilindrada. El Torino, con una mayor capacidad cúbica, hacía que esta caja con una relación de primera marcha muy corta, no se adaptara a la potencia y al carácter deportivo del auto; era necesario hacer una relación de primera marcha más larga y una progresión geométrica corregida.

La transmisión adquirió su forma propia en los papeles antes de que las cajas de velocidad alemanas fueran probadas en un prototipo.

Por otra parte, la motorización más potente hizo que se presentaran problemas en la transmisión, lo que derivó en que el diferencial del eje trasero Dana 30 fuera reemplazado por un modelo Dana 44. En cuanto al motor se optó por uno que IKA ya estaba fabricando desde 1965, el Tornado OHC, originario de la Kaiser- Willys. Se tornó ideal aunque estaba destinado fundamentalmente a vehículos utilitarios, ya que había sido desarrollado en Estados Unidos por la Kaiser para equipar a la línea Jeep y en Argentina se lo utilizaba tanto en el Jeep Gladiator como en la Estanciera, además de la línea Rambler. Los ingenieros de IKA lo rediseñaron para mejorar su performance y poder equipar así un automóvil deportivo como sería el Torino, haciendo la correspondiente adaptación a la carrocería, ya que no fue sencillo alojar el Tornado dentro del compacto Torino.

Mientras unos se preocupaban de equilibrar el peso del coche (ahora el 52 por ciento se apoyaba sobre las ruedas delanteras), otros debían cuidar que la varilla de aceite fuera accesible. 

Ingeniería había procedido con los muchos cambios que le estaban haciendo al motor Tornado, su adaptación al auto, suspensión, electricidad, y otras áreas. Malbrán, ex conductor del equipo Jaguar, luchó por el logro de una distribución exacta 50-50 del peso desde la parte frontal hacia la trasera. Esto requirió el cambio de diseño del parallamas para poder mover el motor atrás y obtener el desplazamiento de peso que era necesario.

Las ruedas delanteras fueron equipadas con frenos de disco. Con frenos a tambor de centraje propio, las traseras. Una unidad de servoasistencia fue diseñada para incrementar la potencia de frenado. El único lugar donde podía ir el servo era en el compartimiento del motor y, para aflojar el espacio allí, la batería fue trasladada al baúl, lo que ayudó a acercarse tanto al 50-50 dictado como fuera posible, recurso no ortodoxo pero de buen resultado. Años más tarde, la batería fue devuelta al vano motor.

Los Torino eran autos potentes y buenos frenos eran esenciales. Conducir por la noche en caminos rurales era una empresa riesgosa. Por lo tanto, buenos frenos y visibilidad son doblemente importantes. Se diseñaron los faros con lámparas de cuarzo-yodo auxiliares en la parrilla para ser operados por un interruptor separado, de modo de poder encenderlos independientemente de las luces altas y evitar encandilamientos.

Las modificaciones fundamentales del motor fueron realizadas en la tapa de cilindros y los múltiples de admisión y escape. Así se logró que el Tornado-Interceptor, como fue denominada la nueva versión, desarrollara una potencia de 155 caballos de fuerza (HP) SAE (por Society of Automotive Engineers), en su versión de 230 pulgadas cúbicas y un solo carburador de doble boca (Holley 2300 o luego Carter ABD), y 176 HP en su versión con tres carburadores horizontales de doble cuerpo Weber 45 DCOE 17. También fue construida la versión de 181 pulgadas cúbicas que equipó a la versión más económica del Torino cuatro puertas (anteriormente, en la primera versión de la Estanciera Tornado). Con tres carburadores de doble cuerpo, en el modelo 380W, se alimentaban los seis cilindros del motor Tornado- Interceptor en forma perfectamente equilibrada, distribuyendo la exacta cantidad de aire-nafta. Cada carburador tenía doble boca y cada una abastecía un cilindro, de manera individual. Por eso, en el motor Tornado-Interceptor con equipo Weber la mezcla se aprovechaba en su totalidad. Con la eliminación del múltiple de admisión, por estar conectados los carburadores directamente a los respectivos cilindros, se producía un menor recorrido de la mezcla, disminuyendo la resistencia y evitando condensaciones en las tuberías.

El sistema de escape y silenciador (proveniente de una firma cordobesa) fue todo un desarrollo ya que el motor muy potente, y más aún en el 380W, tornó necesario un silenciador mayor, todo conforme al buen funcionamiento de este sistema, agradable sonido y normas antipolución.

Siempre perfeccionista, Malbrán no estaba satisfecho con la entonación del escape, por lo que pidió prestado el silenciador del Hotchkiss del corredor Lacroze, lo copió en forma experimental y lo adaptó al Torino, dándole el típico sonido "Grand Routier".

El árbol de levas a la cabeza dispuso de ventajas importantes respecto del de ubicación lateral, con las válvulas a la cabeza y las virtudes de las cámaras de combustión hemisféricas. Estos aspectos señalaron evidentes ventajas del motor Tornado OHC-181 en comparación con el del Ford Falcon Futura. Pero las diferencias no van más allá del aspecto del diseño, ya que ambos grupos motores tienen similares características. La potencia era de 116 HP para el modelo de Ford y de 115 HP para el de IKA. Inclusive, los regímenes de rotación correspondientes a los esfuerzos máximos no presentaban variantes: cuatro mil revoluciones por minuto para el Ford y cuatro mil doscientas para el Tornado. Podría pensarse que el motor Tornado desechaba las ventajas de diseño de su tapa de cilindros. Ahora bien, en caso de utilizarse ambas plantas motrices para propulsar autos de competición, el OHC- 181 llevaba las de ganar, porque el árbol de levas a la cabeza y las cámaras de combustión hemisféricas le otorgaban posibilidades de "llenado" superiores a las del motor Ford.

El Torino 300, un lindo auto bastante más compacto que el Rambler, utilizaba el Tornado OHC-181 que figuraba en la más reciente versión de la Estanciera -a la que le hacía usar "mucha caja" porque el Tornado chico "tiraba arriba"-, pero con la misma caja ZF del dos puertas, en este caso con la palanca de cambios alojada en la columna de dirección.

El Torino 380W ostentó el título del "auto más potente del país". El par motor era superior en un kilográmetro (kgm) al del Dodge GT, porque obtuvo su potencia vía tres carburadores Weber de doble boca que otorgaban una casi perfecta emulsión aire-nafta y permitía que la curva de torque fuera más regular y se ubicara a menor número de revoluciones. En cambio, el motor Dodge sólo dispuso de un carburador Carter de doble boca, lo que determinaba que el caballaje debiera conseguirse mediante el aumento del régimen de revoluciones y cruce del árbol de levas, factores ambos que influyeron en forma negativa en el logro de un buen motor. Las pretensiones del Chevrolet Super Sport iban más allá, ya que con 150 HP se colocaba en la misma categoría del Torino 380 que tenía 155, pero debajo del 380W. Esta última versión se convirtió en el primer auto de fabricación nacional en alcanzar los doscientos kilómetros por hora.