El nombre "Torino" era desde antes una marca
registrada en la Argentina,
pero no para uso en un producto automotor, sino de bicicletas, fabricadas por
Cycles Motors. Sin embargo, el asunto llegó a la justicia argentina, la que
resolvió que, aun cuando en Torino hubiera multitud de fábricas de automotores,
tal denominación no se hallaba impedida de ser registrada como marca de un
auto, por la sencilla razón de que no existÃa una coincidencia caracterizante
entre el vehÃculo automotor y el nombre de la urbe. Si la demanda hubiera
triunfado, tendrÃan que haber cambiado el nombre, y el auto con motor de siete
bancadas no se hubiera llamado "Torino", por estar el nombre reservado para
bicicletas.
Con respecto al escudo en la ciudad de Torino hay una
estatua que rememora el origen taurino de la ciudad. El diseño del toro de
Torino respeta la figura de la estatua, estilizada y refinada por los diseñadores.
El lanzamiento del Torino constituyó un gran
acontecimiento, pues era el primer auto moderno diseñado y fabricado en el
paÃs.
Como con tantos diseños de Pininfarina para Ferrari,
Peugeot, BMC, etcétera, asà como los de otros diseñadores de diversos lugares
para automotrices radicadas en otro suelo, el Torino no fue la excepción a la
regla: se partió de la base de un modelo norteamericano que, extremadamente
modificado, se fabricó bajo licencia. Y a pesar de que, a simple vista, se nota
el family feeling de AMC, sólo unos pocos estampados, como las puertas, no se
modificaron. Fuera de eso, el interior es tÃpicamente el diseño Pininfarina
para las Ferrari producidas entonces, y tanto la motorización, la transmisión
(alemana pero también usada por muchas otras terminales extranjeras), las
suspensiones, el circuito eléctrico, como el comportamiento dinámico del auto
fueron desarrollados en parte importante en Córdoba. El Torino no tuvo par en
el mundo. Fue en el único paÃs donde se produjo. Tres años de intensas pruebas
lo lograron.
Lo cierto es que "el Torino fue creado ciento por
ciento en el Departamento de IngenierÃa de IKA" para tener un vehÃculo de
tamaño que pudiera competir con el Falcon y el Chevrolet. La única parte del
Rambler American que utilizaron en el diseño fue la estructura de la
carrocerÃa. Pininfarina hizo el estilo de los estampados sobre la estructura e
IKA hizo el diseño de las matrices para los estampados, la creación del motor
Tornado y su adaptación al vehÃculo, la suspensión, el diferencial, etcétera.
Cuando consiguieron armar el auto, se hicieron tres años de pruebas y
desarrollos en Córdoba.
Más allá del styling del vehÃculo, todo el desarrollo,
como se ha dicho, se hizo en la
Argentina, en Córdoba en particular. Ya desde junio de 1964,
Raúl Tolcachir, también ingeniero del proyecto, estaba a cargo de todo lo que
concernÃa al chasis, es decir, tren delantero y trasero, frenos, dirección,
suspensión, resortes, amortiguadores, neumáticos, etcétera.
A diferencia del Rambler American, el Torino serÃa un
vehÃculo con carácter netamente deportivo, y para lograrlo, debÃa trabajarse
muy bien en todos estos aspectos y, especialmente, en la tenida en ruta,
otorgando un correcto y destacable funcionamiento a un vehÃculo sport inspirado
en los autos europeos y no en los norteamericanos.
El trabajo fue arduo y difÃcil, pero, como
caracterizaba a IKA, al área de IngenierÃa, con George Harbert a la cabeza y
Miroslav Mayer como jefe de Departamento de Chasis, las cosas resultaron bien.
En aquel entonces, todo el desarrollo se efectuaba mediante lápiz y papel; por
ejemplo, en la suspensión, el trabajo de simulación de prototipos, diferentes
piezas, y los cálculos se llevaban a cabo mediante la famosa regla de cálculo y
diferentes programas.
Si bien no todos los cálculos, proyecciones y
desarrollos causaban complicaciones, habÃa algunos que sÃ, como las
suspensiones, el comportamiento en ruta y la estabilidad del vehÃculo, que sin
dudas eran elementos importantes e imprescindibles para el correcto
funcionamiento general.
En el caso del tren trasero llegaron a proyectarse con
Tolcachir como responsable tres tipos diferentes, partiendo de la base de un
eje rÃgido siempre, y nada de pensar en ruedas independientes porque era muy
caro. La primera versión fue de dos y medio elásticos longitudinales como
elemento de anclaje y una barra transversal Panhard con resortes helicoidales y
amortiguadores telescópicos. La segunda versión tuvo cuatro barras
longitudinales, dos inferiores y dos superiores, también con una transversal
tipo Panhard y resortes helicoidales. La última, y la que finalmente se impuso
por su comportamiento, tuvo cuatro barras, dos longitudinales inferiores y dos
superiores centrales y oblicuas, con resortes helicoidales. Esta suspensión,
que resultó la más adaptable y la más adecuada al vehÃculo, tuvo sus
complicaciones durante el desarrollo, sobre todo por el aumento de la potencia
del motor Tornado. El grupo motor-caja debió ser desplazado doscientos
milÃmetros hacia atrás, ya que fueron necesarias algunas modificaciones en la
dirección y el eje trasero.
La configuración de la suspensión trasera requirió
mucho trabajo y pruebas. Miroslav Mayer probó varias combinaciones de
amortiguador, resorte helicoidal y aplicaciones de barra articulada sobre el
eje rÃgido. La solución final fue el equipo de cuatro barras articuladas que
dio Durward Leeper y con la que él habÃa experimentado en sus dÃas en GM. Ésta
era mucho más simple que las otras alternativas y probó ser muy efectiva.
El diseño final de la suspensión delantera incorporó
barras antivibración que fueron innovación. Para todas las versiones del
Torino, la suspensión delantera seguÃa convencionales diagramas, con espirales
y horquillas, pero atrás el eje estaba retenido por una variante económica,
poco complicada y de excelente estabilidad, del sistema Alfa Romeo,
experimentada y comprobada en Argentina con el BergantÃn.
La suspensión delantera y trasera que finalmente
emergió junto con una excelente distribución de peso combinó un auto que, de
acuerdo a Malbrán, se manejaba y se sentÃa como un Grand Routier, un Hotchkiss,
Delage, Delahaye, pero mejor por lejos por la rigidez de la carrocerÃa
monocasco y el menor peso.
Otro problema que aquejaba al desarrollo de la
estabilidad del auto fueron los neumáticos. Como el mercado no disponÃa de
cubiertas radiales, las pruebas debieron efectuarse con cubiertas
convencionales. Los únicos importados disponibles eran los Michelin X, pero no
en medida de quince pulgadas, por lo que no eran útiles. Luego, con cuatro
neumáticos radiales Dunlop SP 41, que casualmente habÃan sido encontrados en
Córdoba, se pudieron hacer las pruebas pertinentes, que concluyeron
satisfactoriamente, con una mejora notable del desempeño del auto.
Lamentablemente, en la serie inicial de producción, los Torino no pudieron ser
equipados con estos neumáticos o similares por no contarse con ellos en plaza.
Factor que luego fuera solucionado.
En mayo de 1964, Jim McCloud y M. X. Ordóñez se
dirigieron a Alemania Occidental para iniciar las negociaciones con la fábrica
de engranajes ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) por el sistema de transmisión
de la caja que equiparÃa al nuevo auto, elegida por ser la mejor del mundo. El
feliz resultado fue la aprobación de una sublicencia de IKA con Oerlikon, el
fabricante de armamento y maquinaria suiza, que tenÃa una licencia exclusiva en
la Argentina
para los productos de Zahnradfabrik.
La antigua caja de velocidades de IKA (Borg-Warner),
de tres cambios con la primera marcha no sincronizada, era obsoleta. Pero
incluso la moderna, eficiente y espléndida ZF de cuatro velocidades
sincronizadas, durante su puesta a punto trajo complicaciones, ya que
originariamente este sistema de transmisión habÃa sido adaptado para un motor
de 3.0 litros
de cilindrada. El Torino, con una mayor capacidad cúbica, hacÃa que esta caja
con una relación de primera marcha muy corta, no se adaptara a la potencia y al
carácter deportivo del auto; era necesario hacer una relación de primera marcha
más larga y una progresión geométrica corregida.
La transmisión adquirió su forma propia en los papeles
antes de que las cajas de velocidad alemanas fueran probadas en un prototipo.
Por otra parte, la motorización más potente hizo que
se presentaran problemas en la transmisión, lo que derivó en que el diferencial
del eje trasero Dana 30 fuera reemplazado por un modelo Dana 44. En cuanto al
motor se optó por uno que IKA ya estaba fabricando desde 1965, el Tornado OHC,
originario de la
Kaiser- Willys. Se tornó ideal aunque estaba destinado
fundamentalmente a vehÃculos utilitarios, ya que habÃa sido desarrollado en
Estados Unidos por la Kaiser
para equipar a la lÃnea Jeep y en Argentina se lo utilizaba tanto en el Jeep
Gladiator como en la
Estanciera, además de la lÃnea Rambler. Los ingenieros de IKA
lo rediseñaron para mejorar su performance y poder equipar asà un automóvil
deportivo como serÃa el Torino, haciendo la correspondiente adaptación a la
carrocerÃa, ya que no fue sencillo alojar el Tornado dentro del compacto
Torino.
Mientras unos se preocupaban de equilibrar el peso del
coche (ahora el 52 por ciento se apoyaba sobre las ruedas delanteras), otros
debÃan cuidar que la varilla de aceite fuera accesible.
IngenierÃa habÃa procedido con los muchos cambios que
le estaban haciendo al motor Tornado, su adaptación al auto, suspensión,
electricidad, y otras áreas. Malbrán, ex conductor del equipo Jaguar, luchó por
el logro de una distribución exacta 50-50 del peso desde la parte frontal hacia
la trasera. Esto requirió el cambio de diseño del parallamas para poder mover
el motor atrás y obtener el desplazamiento de peso que era necesario.
Las ruedas delanteras fueron equipadas con frenos de
disco. Con frenos a tambor de centraje propio, las traseras. Una unidad de servoasistencia
fue diseñada para incrementar la potencia de frenado. El único lugar donde
podÃa ir el servo era en el compartimiento del motor y, para aflojar el espacio
allÃ, la baterÃa fue trasladada al baúl, lo que ayudó a acercarse tanto al
50-50 dictado como fuera posible, recurso no ortodoxo pero de buen resultado.
Años más tarde, la baterÃa fue devuelta al vano motor.
Los Torino eran autos potentes y buenos frenos eran
esenciales. Conducir por la noche en caminos rurales era una empresa riesgosa. Por
lo tanto, buenos frenos y visibilidad son doblemente importantes. Se diseñaron
los faros con lámparas de cuarzo-yodo auxiliares en la parrilla para ser
operados por un interruptor separado, de modo de poder encenderlos
independientemente de las luces altas y evitar encandilamientos.
Las modificaciones fundamentales del motor fueron
realizadas en la tapa de cilindros y los múltiples de admisión y escape. Asà se
logró que el Tornado-Interceptor, como fue denominada la nueva versión,
desarrollara una potencia de 155 caballos de fuerza (HP) SAE (por Society of
Automotive Engineers), en su versión de 230 pulgadas cúbicas y
un solo carburador de doble boca (Holley 2300 o luego Carter ABD), y 176 HP en
su versión con tres carburadores horizontales de doble cuerpo Weber 45 DCOE 17.
También fue construida la versión de 181 pulgadas cúbicas
que equipó a la versión más económica del Torino cuatro puertas (anteriormente,
en la primera versión de la Estanciera Tornado). Con tres carburadores de
doble cuerpo, en el modelo 380W, se alimentaban los seis cilindros del motor
Tornado- Interceptor en forma perfectamente equilibrada, distribuyendo la
exacta cantidad de aire-nafta. Cada carburador tenÃa doble boca y cada una
abastecÃa un cilindro, de manera individual. Por eso, en el motor
Tornado-Interceptor con equipo Weber la mezcla se aprovechaba en su totalidad.
Con la eliminación del múltiple de admisión, por estar conectados los
carburadores directamente a los respectivos cilindros, se producÃa un menor
recorrido de la mezcla, disminuyendo la resistencia y evitando condensaciones
en las tuberÃas.
El sistema de escape y silenciador (proveniente de una
firma cordobesa) fue todo un desarrollo ya que el motor muy potente, y más aún
en el 380W, tornó necesario un silenciador mayor, todo conforme al buen
funcionamiento de este sistema, agradable sonido y normas antipolución.
Siempre perfeccionista, Malbrán no estaba satisfecho
con la entonación del escape, por lo que pidió prestado el silenciador del
Hotchkiss del corredor Lacroze, lo copió en forma experimental y lo adaptó al
Torino, dándole el tÃpico sonido "Grand Routier".
El árbol de levas a la cabeza dispuso de ventajas
importantes respecto del de ubicación lateral, con las válvulas a la cabeza y
las virtudes de las cámaras de combustión hemisféricas. Estos aspectos
señalaron evidentes ventajas del motor Tornado OHC-181 en comparación con el
del Ford Falcon Futura. Pero las diferencias no van más allá del aspecto del
diseño, ya que ambos grupos motores tienen similares caracterÃsticas. La
potencia era de 116 HP para el modelo de Ford y de 115 HP para el de IKA.
Inclusive, los regÃmenes de rotación correspondientes a los esfuerzos máximos
no presentaban variantes: cuatro mil revoluciones por minuto para el Ford y
cuatro mil doscientas para el Tornado. PodrÃa pensarse que el motor Tornado
desechaba las ventajas de diseño de su tapa de cilindros. Ahora bien, en caso
de utilizarse ambas plantas motrices para propulsar autos de competición, el
OHC- 181 llevaba las de ganar, porque el árbol de levas a la cabeza y las
cámaras de combustión hemisféricas le otorgaban posibilidades de "llenado"
superiores a las del motor Ford.
El Torino 300, un lindo auto bastante más compacto que
el Rambler, utilizaba el Tornado OHC-181 que figuraba en la más reciente
versión de la Estanciera
-a la que le hacÃa usar "mucha caja" porque el Tornado chico "tiraba arriba"-,
pero con la misma caja ZF del dos puertas, en este caso con la palanca de
cambios alojada en la columna de dirección.
El Torino 380W ostentó el tÃtulo del "auto más potente
del paÃs". El par motor era superior en un kilográmetro (kgm) al del Dodge GT,
porque obtuvo su potencia vÃa tres carburadores Weber de doble boca que
otorgaban una casi perfecta emulsión aire-nafta y permitÃa que la curva de
torque fuera más regular y se ubicara a menor número de revoluciones. En
cambio, el motor Dodge sólo dispuso de un carburador Carter de doble boca, lo
que determinaba que el caballaje debiera conseguirse mediante el aumento del
régimen de revoluciones y cruce del árbol de levas, factores ambos que
influyeron en forma negativa en el logro de un buen motor. Las pretensiones del
Chevrolet Super Sport iban más allá, ya que con 150 HP se colocaba en la misma
categorÃa del Torino 380 que tenÃa 155, pero debajo del 380W. Esta última
versión se convirtió en el primer auto de fabricación nacional en alcanzar los
doscientos kilómetros por hora.
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