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Este entorno tan difÃcil es la materia prima para la investigación
y el desarrollo (I+D) de Pirelli, la única empresa que provee los neumáticos de
la F1 desde 2011. Y
aunque este segmento representa aproximadamente 0.06% de su producción, es en
las pistas donde se crea la innovación que se aplica en las llantas para el
público en general.
La empresa italiana ve el desarrollo de neumáticos
para la F1 como un
gimnasio para sus demás productos: sólo pueden salir mejor y más fuertes.
"El trabajo de los ingenieros proporciona datos a
otras partes de la empresa, especialmente en materiales para mejorar los
programas de simulación, y genera una retroalimentación muy significativa de
las escuderÃas sobre los neumáticos. Los productos de la empresa se hacen mejor
y más rápido a través de lo aprendido en la F1", señala Pirelli en su Informe Financiero
2015.
Para Tomás
Grávalos, director general de Pirelli México, además del desarrollo de
tecnologÃa existe la ventaja de ser el único proveedor: "La publicidad es una
de las partes más importante de pertenecer a la F1, ya que da un nivel más importante de
visualización de la marca."
Y no sólo Pirelli utiliza el poder comunicativo de la F1 para promocionar su marca.
Firmas como Renault anuncian el ADN de la
F1 en su auto Logan y su camioneta Duster, mientras que el
Banco Santander ofrece su tarjeta Santander Ferrari.
Tras 23 años de ausencia, la Ciudad de México volverá a
albergar el Gran Premio de la
Fórmula 1. La última vez que se corrió un Gran Premio de la Fórmula 1 en México fue el
22 de marzo de 1992.
En el nuevo circuito, los autos pueden alcanzar 350 kilómetros por
hora; la elección de los neumáticos, que son el elemento crÃtico que transmite
la potencia del motor a la pista, es fundamental.
Tomás Grávalos explica que a todos los equipos les
tocan dos tipos de llantas para cada Gran Premio:
De compuesto duro, que otorga más kilometraje, más
vueltas, pero no es tan rápida.
Otra que es un poco más blanda, que no da tantas
vueltas pero es un poco más rápida.
Existe uno o dos segundos de diferencia por vuelta entre
un compuesto y el otro.
"Los equipos tienen que decidir entre menos paradas en
los pits e ir más lento o si quieren ir lo más rápido posible pero entrar más
veces a los pits. Cada equipo decide lo que más le conviene. Depende mucho de
los equipos y los pilotos cómo pueden mantener su neumático para sacar el mejor
resultado".
Jorge Abed, secretario general de la Organización
Internacional del Deporte AutomovilÃstico Internacional y la FIA (OMDAI-FIA), considera que
la nueva pista del Autódromo presenta condiciones favorables para el
espectáculo.
"Al ser un asfalto nuevo, el agarre y el desgaste de
los neumáticos siempre va a ser menor, lo cual le dará a los pilotos la
oportunidad de llevar a limite las llantas. La combinación de llantas que van a
tener un poco más de vida y que la altura de la Ciudad de México va a
exigir un mayor desgaste de los motores da el resultado perfecto para que
veamos un gran premio."
Sergio (Checo) Pérez considera que el nuevo trazado de
la pista, que tiene una extensión de 4.3 kilómetros y su
recta principal mide 1,302
metros, será un desafÃo para los pilotos.
"Va a ser un gran reto para todos, porque en los
circuitos que tienen rectas muy largas, curvas muy rápidas, de mediana
velocidad y extremadamente lentas se vuelve muy complicado balancear para todas
las curvas", dijo el piloto tras recorrer la pista.
Aunque Pirelli es consciente de los retos que implica
el regreso de la F1
a México, tanto para los pilotos, los vehÃculos y las escuderÃas, Tomás
Grávalos sabe que este evento representa una oportunidad para desarrollar
nuevas tecnologÃas. "Estamos listos para asumir el reto. Si todas las llantas
provienen de un proveedor, sólo uno debe invertir en el desarrollo. Un solo
proveedor puede crear varios tipos de llantas para hacer las carreras más
interesantes."
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